Эвакуация производства мотоциклов М-72 в Ирбит

Ирбитский мотоциклетный завод

22 июня 1941 года без объявления войны нацистская Германия напала на Советский Союз. С первых же дней войны Государственный комитет обороны начал работу по перестройке экономики на военный лад. Одной из важнейших задач была эвакуация промышленных предприятий и людских ресурсов в восточные районы страны для создания мощной тыловой базы. Операцию провели в кратчайшие сроки: тысячи заводов перевезли от линии фронта на Урал, в Сибирь, Казахстан и Поволжье. Одновременно на местах налаживали работу по скорейшему пуску эвакуированных заводов. К осени 1942 года на территории Урала разместили оборудование и рабочую силу более 830 предприятий, 212 из которых приняла Свердловская область, 200 — Челябинская, 124 — Молотовская, 90 — Чкаловская, 172 — Башкирская АССР, 34 — Удмуртская АССР. Это позволило сохранить промышленный потенциал страны и стало одним из основных факторов, обеспечивших победу в войне.

Эвакуация коснулась и предприятий, производивших мотоциклы. В октябре 1941 года, когда враг был на подступах к Москве, было принято решение эвакуировать Московский мотоциклетный завод.

21 октября 1941 года вышло постановление Совета по эвакуации при Совете Народных Комиссаров СССР № 0175 о перемещении Московского мотозавода (ММ3), цехов автозавода имени товарища Сталина (ЗИС) и автозавода имени коммунистического Интернационала молодежи (КИМ), изготовлявших двигатели и коробки для М-72, в город Ирбит Свердловской области для размещения на базах производственных площадей автоприцепного и пивоваренного заводов. Эту дату принято считать днем рождения Ирбитского мотоциклетного завода.

Из воспоминаний главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) с 1946 по 1969 год, почетного гражданина города Ирбита Александра Миновича Федорова: «21 октября 1941 года среди коллектива молодого еще Московского мотоциклетного завода прошел тревожный слух:
— Эвакуация!
— Куда?
— Куда-то на Урал...
Кто-то развернул карту. Разыскали маленькую точку районного центра. Да, ехать придется в глухой угол, в тайгу…»

Из воспоминаний мастера цеха лакировки Н. Раздобариной: «Грузились мы под бомбежкой. Почти все 24 часа (ровно сутки понадобились, чтобы завод перешел на колеса), неподалеку рвались фашистские бомбы, но мы грузили оборудование, не щадя сил. Состав тронулся. Пока не удалились от Москвы на порядочное расстояние, бомбежки повторялись очень часто. Кое-какое оборудование у нас погибло. До Ирбита добирались больше месяца».

17 ноября 1941 года в Ирбит прибыл первый эшелон с оборудованием, где на крыше одного из вагонов был закреплен мотоцикл BMW-Р71, послуживший прототипом первой модели М-72. Так начиналась новая эпоха в жизни небольшого уральского города Ирбита и нового мотоциклетного завода.

25 ноября 1941 года директор Ирбитского мотозавода (ИМЗ) Федор Михайлович Ломанов издает приказ № 1 о порядке приемки помещений бывшего пивоваренного завода для переоборудования их под потребности мотоциклетного производства.

С эшелонами в декабре 1941 года прибыли работники столичных заводов: 444 работника ММЗ, 105 работников ЗИСа и 19 КИМа. Эвакуированных работников разместили в зрительном зале и подсобных комнатах кинотеатра «Луч», а также в бывших торговых рядах на улице Красноармейской. Затем прибывшие кто как мог сами искали себе жилье.

Директора Ирбитского мотоциклетного завода в годы войны:

• Ломанов Федор Михайлович (1941–1943)
• Макаров Александр Максимович (1943–1948)

22 декабря 1941 года вышел приказ № 23 о возобновлении работы отдела главного конструктора. Главный конструктор Н. П. Сердюков. В отдел вошли Осипов, Зубзеев, Окунев, Федоров, Данилов, Морозов, Бесчестнов, Кукин, Сегал, экспериментаторы Корзинкин и Вашков, фотограф Цикунов. Конструкторскому бюро Ирбитского мотоциклетного завода присвоили звание Центрального бюро по тяжелым мотоциклам. Работники выполнили много экспериментальных работ по повышению проходимости мотоциклов в тяжелых дорожных условиях.

Из воспоминаний Александра Миновича Федорова: «Выгрузка и складирование всего прибывающего производились на разгрузочной площадке станции Ирбит. В эти дни на станции сутками находились все прибывшие. Разгрузку оборудования и материалов вели все, не считаясь с чинами и возрастом. В Москве оборудование грузилось как на платформы, так и в полувагоны и кауперы (аппарат для нагревания воздуха, подаваемого в доменную печь). Там на площадках заводов имелись погрузочные краны. А на станции Ирбит не было даже простой лебедки. С платформ станки (а они в то время были громоздкими и тяжелыми) стаскивали так: делали настил, под станок подталкивали катки, и 10–15 человек впрягались в стальной трос. А как вытащить станок из полувагона? Из Егоршино присылали паровой железнодорожный кран. Но всякий раз строго предупреждали: «Не задерживать ни на минуту. Кран нужен и нам». И люди работали, не считаясь со временем, с тем, что иногда оставались без горячего обеда и ужина, не считаясь с суровыми уральскими холодами. Первая военная зима была особенно суровой. А для нас, москвичей, она была суровой вдвойне. Никто из нас не носил валенок. В Москве не имели даже шапок. На Урал приехали кто в кепке, кто в летнем пальто, кто в кожаных ботинках».

Площади пивоваренного завода были практически не пригодны для мотоциклетного производства: маленькие помещения, низкие потолки, слабость межэтажных перекрытий, близость грунтовых вод. Механический цех, без которого нельзя было запустить завод, пришлось размещать в низком темном подвале солодовни, где когда-то проращивали зерно. Токарные станки вошли в помещение, а для сверлильных станков пришлось рубить потолки. На чердаке солодовни, где разместился сборочных цех, прорубленные места огораживали деревянными коробками. Под покраску деталей приспособили сушильные камеры для зерна. В бродильном помещении разместился рамный цех, в варочном — термический, в складе зерна — ремонтный, в засолочном — литейный. Но всех помещений пивзавода не хватало для цехов мотоциклетного завода. Под основной цех завода, цех моторов, пришлось занимать здание клуба автоприцепного завода. А цех коробки передач располагался в бывших торговых рядах.

При размещении основных цехов завода по мере установки оборудования коллектив столкнулся с рядом довольно сложных проблем. Это были трудности, связанные с примитивностью материально-технической и энергетической баз города. Не хватало электроэнергии. На пивоваренном заводе работала небольшая котельная мощностью на 25 киловатт с напряжением 127 вольт. А оборудование завода имело электромоторы на 380 вольт переменного тока. Народный комиссариат среднего машиностроения в начале 1942 года принял решение отгрузить из Челябинска в Ирбит локомобиль «Вольф» с двумя турбогенераторами мощностью по 180 киловатт каждый, из Москвы — паровую турбину с генератором на 2 500 киловатт с двумя паровыми котлами.

Одновременно с нехваткой электроэнергии существовала и другая проблема: люди работали в холодных, неотапливаемых помещениях, которые нужно было как-то обогревать. В условиях зимы 1941–1942 года коллектив завода работал, отапливая производственные помещения чугунными печами, на некоторое время решить проблему удалось благодаря пуску локомобильной установки, работавшей на Егоршинском угле.

Еще одна проблема была связана с дорогами. В городе, за исключением улицы им. Орджоникидзе, ни на одной из улиц не было твердого покрытия. Пришлось своими силами строить железнодорожные пути.

С первых дней размещения и запуска завода одной из ключевых задач стало формирование коллектива. Рабочих, особенно высококвалифицированных, не хватало. В Ирбите, не имевшем кадров машиностроителей, невозможно было подобрать рабочих с необходимыми специальностями. Принимали местных жителей с сокращавшего производство пивзавода, главным образом женщин и подростков.

Важно было быстро обучить новые кадры и как можно скорее загрузить работой станочный парк. Обучение развернулось прямо на рабочих местах. Для подготовки кадров в школах города организовали кружки по изучению слесарного и токарного дела. В ноябре 1942 года на базе мотоциклетного завода открыли школу фабрично-заводского обучения (ФЗО) на 150 учащихся. Готовила кадры для Ирбитского мотозавода и Ирбитская школа ремесленных учеников (с февраля 1945 года Ремесленное училище № 41). По настойчивой просьбе руководства Ирбитского мотозавода в связи с постоянной нехваткой инженерно-технических кадров 15 февраля 1944 года приказом главного управления учебными заведениями СССР в Ирбите при мотоциклетном заводе был создан Ирбитский мотоциклетный техникум. Первый набор техникум произвел 1 апреля того же года.

Из воспоминаний начальника цеха коробки передач в 1960-е годы Надежды Макаровой (Дудиной): «Я попала в ремесленное училище города Краснотурьинска чуть ли не в первые дни войны. Вернулась в Ирбит только осенью, в сентябре 1942 года. Получила назначение на мотоциклетный завод, эвакуированный сюда из Москвы. Было мне тогда шестнадцать лет. Поставили на зубодолбежный станок, который я почти не знала».

Семья слесаря-сборщика, кавалера орденов «Знак Почета» и «Октябрьской Революции» Вассы Павловны Рыковой (Киршиной) жила в деревне Сосновка, но в голодном 1943 году им пришлось переехать в Ирбит. Старшему брату Петру было пятнадцать лет, Вассе четырнадцать. За Павла в отделе кадров мотозавода сразу ухватились, как за взрослого мужика. «А я была маленькая и уж очень худая, — вспоминает Васса Павловна. — Ходила в отдел кадров недели две, упрашивала, чтобы дали хоть какую-нибудь работу. Не берут. Какая из тебя работница, иди в школу! Наконец, устали от упорного ребенка, сжалились!» «Принята на мотоциклетный завод 21 июля 1943 года», — так написано в трудовой книжке В.П.Рыковой.

На завод рабочие приходили в семь часов утра, а возвращались домой в два-три часа ночи, чтобы немного отдохнув, снова идти на завод. Только первое воскресенье месяца давали для отдыха, а потом снова напряженная работа с небольшими перерывами. Труд был тяжелый, рабочие недосыпали, недоедали, замерзали, но продолжали трудиться — Красной армии нужны были мотоциклы.

Из биографии слесаря, рационализатора, кавалера орденов Ленина и Трудового Красного Знамени, заслуженного машиностроителя СССР Владимира Александровича Соковикова: «В июле 1942 года учеником слесаря-лекальщика приступил к работе 15-летний Владимир Соковиков, воспитанник Ирбитского детского дома № 4. В общежитии по улице Орджоникидзе, 64 пареньку дали место, и он приступил к работе. После продолжительных смен возвращаться в общежитие приходилось за полночь, автобусного движения в городе не было, а дороги по весне и осени раскисали так, что невозможно было пройти. Поэтому в слякоть, в студеные зимние ночи, после 12-часовой смены Володя иногда спал в цехе, находя теплое место возле печек. Однажды Володя заснул от усталости так крепко, что не почувствовал обморожения, застудил ногу. Доктора не смогли ее спасти, пришлось ампутировать конечность. Так в 17 лет Володя стал инвалидом, но судьбе наперекор трудился не меньше, чем раньше, стараясь внести свой вклад в наибольший выпуск мотоциклов для фронта».

В отчете о работе мотозавода за 1942 год отмечалось, что на предприятии работают 325 подростков до 16 лет и 437 — до 18 лет.

Во время эвакуации из Москвы в Ирбит отгрузили незавершенное производство, в том числе большое количество собранных двигателей, коробок, обработанных деталей. Сразу по размещению в цехах пивоваренного завода работники приступил к сбору мотоциклов. Уже в феврале 1942 года на фронт отправили первый эшелон мотоциклов. Со второго полугодия 1943 года завод начал собирать мотоциклы из произведенных уже в Ирбите деталей.

25 февраля 1942 года — дата начала выпуска продукции на Ирбитском мотоциклетном заводе.

Конструкторы очень внимательно изучали все «бумаги» с фронта о качестве ирбитских мотоциклов, все положительные отзывы, нарекания. Стремились усовершенствовать машины.

Из воспоминаний слесаря-сборщика, испытателя мотоциклов Бориса Владимировича Зефирова: «Еще в июле сорок второго в Ирбите изготовили первый двигатель новой модели. В августе того же года этот двигатель установили в серийную экипажную часть и отправили в испытательный пробег вместе с М-72. «Семьдесят вторую» вел механик экспериментальной мастерской Борис Зефиров, а опытную машину — разработчик нового двигателя Игорь Окунев. Испытания проходили по маршруту Ирбит — Тюмень — Ирбит. Мотоцикл с двигателем М-75 зарекомендовал себя с положительной стороны. Красной армии нужны были более мощные машины. Поэтому уже в 1944 году из Народного комиссариата среднего машиностроения пришел приказ об изготовлении пяти новых образцов. В конце года на заводе началась их сборка».

В войсках в годы Великой Отечественной войны действовало немало отдельных мотоциклетных полков и батальонов, оснащенных мотоциклами из Ирбита. Мотоциклы М-72 имели двигатели мощностью 22 л.с., развивали скорость до 80 км/ч, были оснащены приспособлениями для установки на коляске пулемета системы Дегтярева, сумкой для патронов, саперной лопаткой и плащ-палаткой.

9 мая 1945 года в 2 часа 10 минут ночи по московскому времени диктор Советского информбюро Юрий Левитан зачитал акт о военной капитуляции Германии и указ Президиума Верховного Совета СССР об объявлении 9 мая Днем Победы.

Из воспоминаний работника Ирбитского мотозавода Маргариты Васильевны Постниковой: «В тот день я, как всегда, рано утром ушла на завод. Когда подходила к заводу, в сквере перед автоприцепным заводом увидела машины, поставленные для митинга. Сердце в груди забилось, и тут я впервые услышала слово «Победа». К горлу подкатил комок, из глаз потекли слезы. Собрались мы вместе с автоприцеповцами на митинг, а вокруг только и слышно: «Победа! Победа!» Люди плачут, смеются, обнимаются, целуются».

За годы Великой Отечественной войны работники Ирбитского мотоциклетного завода выпустили 9 799 мотоциклов. За боевые заслуги в Великой Отечественной войне 205 рабочих и служащих Ирбитского мотоциклетного завода награждены орденами, а 1 703 работника — медалями.